Павло Гай-Нижник
Дмитро Вітовський:
встановлення історичної дати та обставин загибелі
Схилімо голови...Нова труна,
нова тяжка безмірна втрата...
Розбитий келих без вина;
народ без сина і без брата...
Олександр Олесь
"Пам'яті Д.Вітовського" (1919 р.)
2009 року минуло 90 років від часу трагічної загибелі відомого українського державного та військового діяча Дмитра Вітовського. Проте й досі в історичній науці не існує єдиної думки щодо індетифікації точного дня трагедії.
Так, наприклад, в примітках до видання щоденника Є.Чикаленка В.Верстюк та О.Бойко помиляються, коли вказують, що Д.Вітовський загинув 8 липня 1919 р. в авіакатастрофі і ця помилка потім перекочувала в інші укладені ними видання.[1] Не відповідає дійсності й повідомлення колишнього начальника відділу закордонної преси Генштабу армії УНР підп. Я.Макогона, що утік до Польщі й 26 листопада 1919 р. надав денікінцям (військовому аташе Збройних сил Півдня Росії в Польщі) докладну доповідь про командний склад української армії, і який стверджував, що падіння літака відбулося 7 вересня через те, що його було збито.[2] Найближчою до істини є дата 4 серпня 1919 р., яку встановили свого часу С.Ріпецький, М.Заклинський і яку часто використовують нинішні історики.[3] Втім і ця дата є також неточною.
Мною, завдяки документам з архіву уряду УНР, що нині зберігаються у Варшаві в архіві Biblioteky Narodowie, було виявлено безпосередню дату загибелі Д.Вітовського.
Відтак було встановлено, що 2 серпня 1919 р. над Польщею (в районі Познані) з якоїсь причини загорівся аероплан, що перевозив для уряду УНР українські грошові знаки з Німеччини до Кам'янця-Подільського, і впав вже на терені Німеччини (в околиці Ратібора у Сілезії). Загинули усі пасажири, в тому числі й перший державний секретар військових справ ЗУНР полк. Д.Вітовський, якого згодом поховали в Берліні.
Вихідна суть помилки полягає в тому, що на тоді, фактично один за одним (протягом двох діб) катастрофи зазнали два біплани виробництва "Zeppelin Staaken". Подібність літаків в очах пересічних випадкових свідків, близькість подій, розголос у пресі, ажіотаж і політична кон'юнктура (доцільність / недоцільність розголосу події в умовах постверсальської Німеччини, протистояння Польщі та УНР тощо) досить швидко заплутали головні деталі (відмінності) катастроф і сприяли виникненню низки подальших плутанин і навіть вигадок у визначенні головних ознак та, зокрема, дат трагедій.
4 серпня 1919 р. розбився інший літак, а саме - "Zeppelin Staaken (R-VI)" під маркуванням "R-39/16", який не належав УНР і не був перероблений на цивільний. То був модифікований військовий бомбардувальник "Zeppelin Staaken (R-VI)", 18 машин якого типу R-25 - R-39 та R-52 - R-54 зібрали у 1918 р. на фірмах: "Staaken" - 8 машин; "Аутомобіль унд Авіатік АГ" (Лейпциг) - 8 машин; "Люфтшиффбау Шюте-Лянц" (Цессен) та "Остдойче Альбатросверке ГмбХ" (Шнайдмюль) - по 3 машини. Крім того цей літак мав не п'ять, а чотири мотори. То були не надто надійні 6-циліндрові двигуни "Мерседес D.IVa" (потужність - 190 кВт) та " Maybach Mb.IVa" (потужність - 180 кВт). Двигуни стояли попарно у двох мотогондолах й обертали дерев'яні дволопастні гвинти "Гаруда" - штовхаючий й тягнучий. Не вдаючись до технічних характеристик подібних літаків, додам, що ці двигуни були обладнані автоматичними електричними стартерами фірми "Бош", пов'язаними з акамуляторами. При цьому в гондолах між двигунами знаходився механік, що стежив за роботою моторів у польоті. І для цього були підстави, адже попри високі досягнення німецьких авіатехніків, ера будови літаків тільки-но починалася. З вісімнадцяти зазначених бомбардувальників "Zeppelin Staaken, R-VI" (R-25 - R-39 та R-52 - R-54) шістнадцять літаків було використано безпосередньо на Західному фронті Світової війни у 1918 р. Чотири машини було збито винищувачами та зенітною артилерією супротивника, а вісім - розбилися в аваріях.
Один з уцілілих тоді літаків (R-39) і який у 1919 р. став фігурантом плутанини із датою загибелі Д.Вітовського, здійснив рекордний об'єм бомбардування. В перебігу двадцяти бойових польотів цей літак скинув на ворога 26 тис. кг. бомб, в тому числі три 1 тис. кг бомби - усі такі бомби, що були скинуті протягом війни на Англію. Після війни цей літак не був проданий УНР, проте після встановлення перемир'я здійснював поштові та дипломатичні перевезення з Німеччини в Україну, і саме його було збито польською зенітною артилерією близько 9-ї год. ранку під Ратибором в Верхній Сілезії (Oberschlesien), коли біплан якраз перелітав р.Руду, що являла тогочасний кордон між Німеччиною та Польщею[4]. Літак мав розпізнавальні знаки німецького військово-повітряного флоту, а отже й не міг бути одним з куплених українською Фінансовою агентурою літаків для доставки товариством Deutsche Luft-Reederei українських грошей для уряду Директорії.
Це був саме "Zeppelin Staaken, R-VI" (R-39/16) і летів він усталеним повітряним маршрутом між Бреслау та Станіславовим (згодом - Кам'янцем-Подільським), проте Д.Вітовського та М.Чучканя на його борту не було. Про те, що літак було збито, а також про відсутність на його борту міни або сторонніх осіб заявила й спеціальна слідча комісія німецьких повітряних сил, як і начальник летовища в Бреслау, що особисто контролював підготовку машини до вильоту[5].
Натомість як свідчить розслідування української Ревізійної комісії в Німеччині, 2 серпня 1919 р. з Бреслау до Кам'янця-Подільського о третій з половиною ранку збиралися відлетіти два літака "Zeppelin Staaken (R-ХІVа)" під маркуванням "R-70" та "R-71" з українськими грішми. Перший літак ("R-70") крім грошей узяв на борт ще й Ю.Бачинського і своєчасно вилетів. Інший літак ("R-71/18") з вантажем у 3 млн. крб., на якому мав відлетіти й Д.Вітовський та його ад'ютант М.Чучман, не вилетів через злам у моторі і його довелося лагодити. Вилетів він з Бреслау (з Д.Вітовським на борту) того ж дня але близько 10-ї годині ранку (про це свідчив спеціальний рапорт Фогта, "котрий подаючи відомости про відправку грошей пише, що аероплян полетів тільки в 10 годин, бо мотор був несправний і його приходилось лагодити")[6]. Це факт офіційно занотований у звіті Ревізійної комісії в Берліні для уряду УНР.
Таким чином літак на кордоні тогочасних Німеччини і Польщі міг зазнати катастрофи лише 2 серпня 1919 р., позаяк не робив зупинок на цьому відрізку шляху, а отже - саме ця дата і є днем загибелі Дмитра Вітовського. Пізніше, вже почалися розмови та пересуди, що ніби то польський літак напав на цей аероплан і знищив його, або що його збили[7], чи що у літак було підкладено міну з метою вбивства Д.Вітовського й що з українського боку не було зроблено спроб розслідувати цей інцидент[8] тощо. Все це, безумовно, вигадки; літак впав у ліс під Ратібором і розбився через несправність у моторі[9]. Як свідчать документи, в даному випадкові висновок Ревізійної комісії Міністерства фінансів УНР в контексті розслідування діяльності української Фінансової агентури в Німеччині, Д.Вітовський загинув 2 серпня 1919 р. в катастрофі літака "Zeppelin Staaken (R-XIVа)" (R-71) під час перельоту з Бреслау до Кам'янця-Подільського.
Взагалі то всі літаки цього виробника мали проблеми з двигунами ще з часів світової війни. Спочатку замість майбахівських на літак було встановлено п'ять двигунів фірми "Австро-Даймлер" (найпотужніші - 237 кВт - на той час мотори в Німеччині), проте двигуни виявилися недорозробленими й відтак часто відмовляли в польоті. В травні 1918 р. їх замінили на двигуни "Бассе унд Сельве BuS.IVa" (потужністю в 220 кВт), проте ці мотори виявилися ще гіршими за попередні. Так на літаки знов було встановлено двигуни "Майбах Mb.IVa" потужністю в 180кВт.
Угоду про доставку українських грошових знаків урядові УНР було укладено з товариством "Deutsche Luft Reederei" (DLR) і зроблено це було за пропозицією Міністерства закордонних справ Німеччини. Перемовини з DLR від імені Фінансової агентури Міністерства фінансів УНР на чолі з Г.Супруном вели Ф.Гершун, представник державного контролю УНР Вронський та Аристархів й контролювалися безпосередньо фінансовим агентом Г.Супруном. Таку угоду було оформлено 4 квітня 1919 р.[10] Йшлося про фрактування трьох п'ятимоторних важких бомбардувальників-біпланів "Zeppelin-Staaken R-XIVа" з конструкторськими номерами R-69 (регістраційний номер D.129), R-70 (регістраційний номер D.130), R-71 (регістраційний номер D.131), які за умовами Версальського договору були виведені зі складу військово-повітряного флоту Німеччини, і які були придбані Фінансовою агентурою УНР по 120 тис. марок за кожен[11]. Згідно угоди DLR брала на себе зобов'язання перевезти до Станіславова 20 тис. кг. вантажу (українських грошових знаків), за що українська Фінансова агентура мала сплачувати йому (товариству "Deutsche Luft Reederei") по 40 німецьких марок за 1 кг. ваги вантажу.
Українська сторона також повинна була внести власні кошти на організацію і купівлю аеропланів. Українською стороною були закуплені (зафрахтовані) три п'ятимоторні важкі бомбардувальни-біплани "Zeppelin-Staaken R-XIVа" з конструкторськими номерами R-69 (регістраційний номер D.129), R-70 (регістраційний номер D.130), R-71 (регістраційний номер D.131) німецькі важкі бомбардувальники R-69, R-70 та R-71. Ці літаки, хоч і були продані УНР й мали українські розпізнавальні знаки, мали мали німецьку обслугу та залогу. З України та від української авіації з ними тримав регулярний радіозв'язок радист Першого Запорізького окремого авіадівізіону в Кам'янці-Подільському хорунжий Володимир Пилипець[12]. Перший літак відлетів з Німеччини до України 20 червня 1919 р. і привіз до Кам'янця-Подільського 760 кг. грошей, за що в Берліні Фінансовою агентурою УНР було сплачено DLR 33 тис. 462 марки.[13]
Б.Мартос додає, що для перевозу було вжито три п'ятимоторні літаки та два дещо менші тримоторні, "але всі вони вже були досить з'їжджені".[14] Це дійсно було так. Чотири щойно придбані літаки, як вказувалося вище, невдовзі вже потребували ремонту моторів. Б.Мартос оповідає, що літаки часто псувалися, "інколи вдавалося направити їх своїми засобами, але частіше літак мусів чекати, поки через другого літака давали знати про це в Берліні, і аж третій літак привозив мотор чи яку іншу запасну частину".[15] За такого стану літальних апаратів не обійшлося й без аварій та прикрих інцидентів за час перельотів. Аероплани, бувало падали і часто обстрілювалися. Принагідно додамо, що ця катастрофа була не одна серед цих літаків, а отже й не являла собою винятковий випадок в історії доставок для уряду УНР грошових знаків повітряним шляхом.
24 серпня зазнав катастрофи й упав в м.Раудені інший літак, гроші, що були на його борту, згоріли[16]. 8 жовтня один з літаків, що вже повертався з Кам'янця-Подільського упав і розбився над територією Польщі. Про інший випадок підп. Я.Макогон свідчив, що 25 жовтня 1919 р. поблизу Кракова польськими жовнірами "из озорства" було збито один з таких літаків. Всі пасажири і літуни загинули, гроші ж невдовзі було повернуто українському урядові.
Старший пілот іншого літака ("Zeppelin Staaken (R-XIVа) - R-70 / D.130"), німецький офіцер, вертаючись вже з Кам'янця-Подільського до Берліна самочинно, без відома української сторони, взявся підвезти пасажира до Відня, де в аеропорту Aspern 29 липня його літак було заарештовано та конфісковано французькими солдатами від імені антантської контрольної комісії (IAACC)[17].
Ще один аероплан змушений був через зіпсування моторів приземлитися в Галичині, не долетівши до Кам'янця[18].
Інший літак ("Zeppelin Staaken (R-XIVа) - R-69 / D.129"), який перевозив гроші для українського уряду, чомусь летів не над Галичиною, а над Буковиною і, знову ж через паливні проблеми у всіх п'яти моторах, не долетів 10 км. до Дністра[19]. 19 вересня бомбардувальник змушений був здійснити аварійну посадку на румунській території. З українського боку Дністра було спрямовано машини на той бік річки, але два румунські вояки 37-го Піхотного полку підоспіли першими й, загрожуючи зброєю, конфіскували і літак, і гроші - 303 мільйони гривень, що були виготовлені в Німеччині для Української Держави ще за часів Гетьманату П.Скоропадського (5, 6 та 24 жовтня 1918 р.). Румуни заарештували також трьох німецьких літунів (капітана Ганса Вольфа фон Гарага (Hans Wolf von Harah) й двох пілотів Генріха Шмільця (Heinrich Smiltz) й Генріха Треткена (Henrig Tretken), а також українського урядовця та його помічників, що летіли з ними. Згодом українців звільнили і переправили на український бік Дністра, а німецьких пілотів інтернували пізніше - після відбуття арешту в румунській в'язниці[20].
Жодні заходи української місії в Бухаресті щодо повернення хоча б коштів (303 млн. грн.) не мали успіху. І.Мазепа пояснює таку позицію тим, що на той час Румунія ще не мала підписаного мирового договору з Німеччиною, проте додає, що згодом ці гроші, що перевозив аероплан, все ж було передано українському представництву в Бухаресті, але потрапили вони в розпорядження уряду УНР аж у 1920 р.[21]
Що ж до літака, то "Zeppelin Staaken (R-XIVа - R-69 / D.129)" так і не було повернуто ані українській стороні, ані німецькому товариству Deutsche Luft-Reederei. Румунські авіаційні інженери полагодили його і екіпаж пілотів на чолі з 1-м технічним лейтенантом Петре Макавеєм (Petre Macavei) перелетіли на ньому до Бухаресту. Зазначимо, що і в польоті двигуни літака завдали чимало клопотів румунським пілотам. Цей літак більше так ніколи й не злетів у небо. Протягом кількох років він перебував на летовищі й врешті був демонтований, а його дерев'яні гвинти опинилися у Військовому музеї в Бухаресті.
Після втрати вищезазначених літаків DLR запропонувало Україні для продовження доставки грошей з Німеччини використати інший бомбардувальник - Friedrichshafen G.III-a, відомий як FF-45[22]. Friedrichshafen G.III з'явився на початку 1917 р. і досить швидко склад істотну конкуренцію іншому німецькому бомбардувальнику Gotha. Варто сказати, що його бомбове завантаження була у півтори рази більшою від Gotha. Окрім фірми-розробника Friedrichshafen-и випускали також заводи Ханзейтіш Флюгцойгверк (Ганза) та Даймлер Флюгцойгбау. Розмах крила цих літаків складав 23,70 м., довжина - 12,80 м., площина крила - 95 кв.м. Двигуни 2-ПД Mercedes D.IVa дозволяли розвинути швидкість у 141 км. на годину (крейсерська швидкість - 118 км/год.). Термін польоту - 5 годин. Екіпаж складався зтрьох чоловік. На озброєнні було два-три 7,92-мм кулемета Parabellum MG14, що встановлювалися на шворнях у носі та в задній кабіні. Бомбове навантаження - 1500 кг. Модифікація Friedrichshafen G.III-a була з двокилевим біплановим опіренням і без носового колеса. Загалом G-III обох модифікацій було збудовано 245 бомбардувальників. Вони були задіяні до останніх днів війни в якості як нічних, так і денних бомбардувальників проти об'єктів у Франції, Бельгії та Британії. По війні німці використовували їх як транспортно-пасажирські машини. У 1920 р. два таких літаки були закуплені радянською Росією й ще кілька використовувалися у складі Червоного повітряного флоту. Ще один біплан такого типу, що здійснив вимушену посадку на території Литви, після ремонту став бойовою одиницею литовських військово-повітряних сил[23].
Наразі немає даних чи були бомбардувальники Friedrichshafen G.III-a (FF-45) в розпорядженні уряду УНР, проте достеменно відомо, що частина авіації, належної Deutsche Luft-Reederei була таємно переміщена з Німеччини до України[24]. Цілком вірогідно, що серед числа тих літаків (зокрема відомо про розвідувальні авіамашини DFW, LVG, Hansa-Brandenburg, винищувачі Halberstadt, Albatros, Fokker та інші) був і вище згадуваний мною бомбардувальник Zeppelin Staaken (R-VI) (R-39/16), що був збитий поляками 4 серпня 1919 р. і факт польоту якого в Україну ретельно приховувався німецькою слідчою комісією. Відомо також, що біплани Zeppelin Staaken (R-VI) точно перебували на летовищі Кам'янця-Подільського вже в грудні 1918 р., проте твердження деяких дослідників про те, що їх ніби-то було захоплено у німців[25] не відповідають дійсності. Цілком логічно, що в зв'язку з тим, що таємне надання Німеччиною (через DLR) літаків урядові УНР, приховувалося обома сторонами від зайвого розголошення (з огляду на реакцію Антанти та Польщі), а відтак їхня наявність видавалася як українські трофеї. Частина ж літаків була покинута австрійськими та німецькими військами під час повернення на Батьківщину, проте їхній технічний стан був не найкращий.
Достеменно відомо також про зафрактування українською стороною ще й чотирьох легких бомбардувальників Gotha (три літаки Gotha G-V та один - Gotha GL-VII). Двомоторний бомбардувальник Gotha GL-VII з українськими розпізнавальними знаками, відомий під бортовим іменем "Олена", наприкінці 1919 р. під час перельоту до Відня (пілот - німець Клаузен) змушений був приземлитися в околицях Братислави й був інтернований чехословацькою владою[26].
Бомбардувальники типу Gotha мали замінити дирижаблі, що стали уразливими для досягнення винищувачів, й вже 13 червня 1917 р. серед дня скинули бомби на Лондон[27]. Досить скоро ці літаки стали називати "повітряними монстрами"[28]. Спроектовані Гансом Буркгардом (Hans Burkhard) й розроблені компанією Gothaer Waggonfabrik AG, вони дійсно були грізною зброєю. Розмах крила Gotha G-V становив 23,70 м., довжина - 11,86 м., висота - 4,30 м., площа крила - 89,50 кв.м. Вага порожнього літака складала 2740 кг. (взлітна - 3975 кг.), а двигуни типу 2 ПД Mercedes D.IVa (потужність - 2+260 п.с) дозволяли розвинути максимальну швидкість у 142 км./год. (крейсерська швидкість - 126 км/год.) й набирати висоту до 6500 м. Три пілоти екіпажу мали в своєму розпорядженні, окрім бомб загальним вантажем у 500 кг., два 7,92-мм кулемета Parabellum MG14, що були встановлені на шарнірних кріпленнях у носовій та надфлюзеляжній позиціях[29].
Загалом з Бреслау до Кам'янця-Подільського було здійснено 18 польотів[30], що, до речі, спростовує твердження Б.Мартоса ніби-то аероплани з грішми здійснили лише кілька перельотів[31]. Загалом же за усі 18 перельотів з Німеччини до Кам'янця-Подільського було перевезено грошових знаків на суму в 1 млрд. 242 млн. 140 тис. гривень[32], які, безумовно були вкрай потрібні урядові та війську УНР у складні часи літа-осені 1919 року. Разом з тим значний об'єм вантажу - більш як 200 скринь - все ж так і не був перевезений й зберігався у Бреслау до листопада 1920 р.[33] Якщо врахувати, що урядом УНР було замовлено у Німеччини 3,5 млрд. грн.[34], то ледь менше двох третин суми німецькі літаки урядові УНР не перевезли.
Таким чином, на підставі архівних документів, було встановлено обставини та дату загибелі Д.Вітовського (2 серпня 1919 р.), який згодом був похований у Берліні 14 серпня 1919 р. на цвинтарі Гугенотів. Того року йому мало виповнитися лише 32 роки. Після похорону Д.Вітовського в ресторані готелю "Едем" в Берліні відбулися поминки по ньому, на яких були присутніми 20 осіб. Принагідно зазначимо, що замовлені для вечері страви, квіти, лікйори, фрукти і цигарки були оплачені (5 тис. 558 марок 35 пфенінгів) коштом Фінансової агентури УНР в Берліні.[35] 1 листопада 2002 р. у Львові відбулося урочисте перепоховання Д.Вітовського. Таким чином на підставі нововиявлених архівних документів можна цілком ствердно та остаточно зазначити, що видатний український державний і військовий діяч Дмитро Вітовський загинув саме 2 серпня 1919 року.
[1] Чикаленко Є.Х. Щоденник, 1919-1920. - Київ; - Нью-Йорк: Вид-во Олени Теліги, 2005. - С.560; Директорія, Рада Народних Міністрів Української Народної Республіки. Листопад 1918 - листопад 1920 рр.: Документи і матеріали. - Т.2. - К.: Вид-во Олени Теліги, 2006. - С.694.
[2] Ковальчук М. Невідома війна 1919 року: українсько-білогвардійське збройне протистояння. - К.: Темпора, 2006. - С.457.
[3] Ріпецький С. Дата смерти полк. Дмитра Вітовського // Вільна Україна. - 1960. - Зб.26. - С.51-53; Заклинський М. Дмитро Вітовський. Громадський діяч, стрілецький ідеолог, вождь Листопадового зриву, секретар військвих справ ЗО УНР. - Нью-Йорк: Червона калина, С.117-118; Веденєєв Д.В. Вітовський Дмитро Дмитрович // Енциклопедія Сучасної України. - К., 2005. - С.635.
[4] Baczkowski W. Samoloty bombowe pierwszej wojny swiatowej // Biblioteczka Skrydlatej Polski. - Warszawa, 1986. - S. 143; Grosz P.M. Zeppelin Staaken R.VI // Windsock Datafile. - 2002. - №.95. - Р.27.
[5] Горак Р. Дмитро Вітовський // Дзвін. - 1992. - № 1-2. - C. 130, 131.
[6] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Арк. 30-30 зв.
[7] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Арк. 30.
[8] Горак Р. Вказана праця. - С. 131.
[9] Rimell R. Staaken at war // Windsock Datafile. - 2007. - № 123. - Р.25.
[10] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр.23. XXIV-10 (17). - Ark.27.
[11] Там само. - Арк. 29-29 зв.
[12] Шанковський Л. З історії Української авіяції // Електронний ресурс: http://www.chota.plast.org.ua/aviohistoriPA.htm#_ftnref1.
[13] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Ark.29.
[14] Мартос Б. Українська валюта 1917-1920 років // Мартос Б., Зозуля Я. Гроші Української Держави. - Мюнхен: Український технічно-господарський інститут, 1972. - С.25.
[15] Там само.
[16] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Арк. 99 зв.
[17] Mulder R. Deutsche Luft-Reederei Gesellschaft mit beschrunkter Haftung - DLR (1917-1923) // Електронний ресурс: www.europeanairlines.no.
[18] Мартос Б. Вказана праця. - С. 25.
[19] Там само.
[20] Mulder R. Deutsche Luft-Reederei Gesellschaft mit beschrunkter Haftung - DLR (1917-1923) // Електронний ресурс: www.europeanairlines.no.
[21] Мазепа І. Україна в огні й бурі революції. - К.: Темпора, 2003. - С. 301.
[22] Mulder R. Deutsche Luft-Reederei Gesellschaft mit beschrunkter Haftung - DLR (1917-1923) // Електронний ресурс: www.europeanairlines.no.
[23] Електронні ресурси: http://www.airwar.ru/enc/bww1/frhg4.html;
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp...
[24] Mulder R. Deutsche Luft-Reederei Gesellschaft mit beschrunkter Haftung - DLR (1917-1923) // Електронний ресурс: www.europeanairlines.no.
[25] Харук А. Крила України: Військово-повітряні сили України, 1917-1920 рр. - К.: Темпора, 2008. - С.61.
[26] Там само.
[27] Внаслідок цього нальоту загинуло 162 людини й більш як 400 були поранені, що склало найбільшу чисельність постраждалих від повітряних бомбардувань Великобританії за весь час тривання Першої світової війни. Згодом продовжилися нічні бомбардування, які тривали до травня 1918 р. Загалом бомбардувальники Gotha здійснили 22 нальоти на Англію й скинули на її територію понад майже 85 тон (84.745 кг) бомб [Електронний ресурс: http://www.4to40.com/encyclopedia/index.asp?id=30].
[28] Grant R. Airpower Genesis // Air Force Magazine. - 2008. - November. - P.55.
[29] Електронний ресурс: http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/FWWgotha.htm.
[30] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Арк. 28.
[31] Мартос Б. Вказана праця. - С. 24.
[32] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Арк. 28.
[33] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Арк. 28 зв.
[34] Gunter Schmitt. Als die Oldtimer flogen. Die Geschichte des Fluglatzes Berlin - Johannisthal // Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen. - Berlin. - 1980. - S.196.
[35] Biblioteka Narodowa w Warszawie. - Скр. 23 ХХІV-10 (17). - Ark.104.